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合肥地铁1号线最难施工站点有望一季度结构封顶

江淮晨报、江淮网记者获悉,1号线共有23座地铁站,“目前只剩大东门站和合肥站站尚未主体结构封顶,这两个车站都有望在今年首季度完成结构封顶。”

  大东门站作为一、二号线的换乘站,整个走廊很长。

  云谷路站,工人们正在施工。

合肥地铁建设的步伐越来越快,3号线也已正式开工。开工最早的1号线情况又如何了呢?2012年秋季入学的首批地铁司机订单班学生们,在干嘛?近日,江淮晨报、江淮网记者深入地铁1号线最复杂的站点大东门站,并对唯一一段暗挖的隧道区间进行了实地探访。

最难施工站点

 今年一季度有望完成结构封顶

地铁大东门站是轨道交通1号线和2号线的T字形换乘站,也是整个1号线规模最大、施工任务最重的一个站点,具有基坑深、周边建筑物近、地质复杂等特点,该站点施工难度国内地铁工程罕见。

大东门站主体已完成八成

2014年12月31日,江淮晨报、江淮网记者在合肥地铁1号线3标段项目部负责人李玉的带领下,来到了大东门站进行实地探访。记者在现场看到,负一层和负二层主体结构都已经完工,在最底层还有不少工人在忙碌。

1号线站为地下四层三跨箱型框架结构;负一层为交通层、负二层为站厅层、负三层为设备层、负四层为站台层。2号线车站为地下三层三跨箱型框架结构,负一层为交通层、负二层为站厅层、负三层为站台层。

“大东门站主体结构已完成超过了80%。”李玉表示,由于大东门站东侧邻近古井酒店高层建筑、南侧邻近盛大国际高层建筑,车站距古井酒店9.4m,距南淝河3.8米,车站基坑开挖深度最深处达33米,这是大东门站1号线当中最为复杂的一个。

 填补合肥工程界土建施工的空白

大东门车站主体基坑围护离南淝河较近,距河堤约24m,2号线盾构吊装口位置主体结构距河堤仅4.5m。周边复杂的情况对基坑造成受力上的偏载,为了保证基坑的稳定性和周边建筑物的安全,需要在地表向下做基坑的维护结构和中间桩柱,随后开挖表层土体,利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板,再自上而下逐层开挖,并建造主体结构。

李玉表示,胜利路上方是畅通工程,下面是地铁建设,两者交织带来的是合肥城建史上的一次次挑战。在大东门站先后运用的多项施工工艺,填补了合肥工程界土建施工的空白。

南淝河上10条船配合运输土方

现场的施工人员介绍,大东门车站共设置13个出土孔,1、2号线土方量约24万方,其中1号线11万方,二号线13万方。1号线基坑开挖深度为31.7m,2号线基坑开挖深度24.4m。车站顶板土方开挖采用挖掘机配合自卸车;目前每天平均出土量大约在800方左右。

因为靠近南淝河,土方外运除了可以用渣土车之外,还采用水路运输,“船运无污染,不受天气等因素影响,可以24小时作业。”为此,施工方还在南淝河上配置10条船,每条船方量平均160方。通过自卸车运至水运码头,将土方运出。

江淮晨报、江淮网记者获悉,1号线共有23座地铁站,“目前只剩大东门站和合肥站站尚未主体结构封顶,这两个车站都有望在今年首季度完成结构封顶。”

手工暗挖隧道

 百米暗挖隧道试验段双贯通

关注合肥地铁的市民,对盾构机多少有些印象,但不是所有隧道都是靠这条“钻地龙”来完成的。在地铁1号线9标段方兴大道站与云谷路站区间内,一段双向共约200米的隧道就是靠“地下铁锹队”挖出来的。

 首段暗挖隧道已实现双贯通

去年夏天开始,位于滨湖新区地铁试验段的南侧,一批工人就开始陆续下井,进行地铁隧道的施工。不过,与用机器盾构隧道不同,这些工人得靠铁锨、风镐等传统工具一点点地手工挖出隧道。

1号线9标段项目部副书记唐永利告诉江淮晨报、江淮网记者,这叫“暗挖”。“这段暗挖隧道单线长度为95.6米,左、右双向的暗挖隧道在圣诞节期间全部完成了双贯通。”

2014年12月30日下午,记者在唐永利的带领下,顺着施工梯来到隧道开挖现场。“每天24小时不间断施工,一天只能挖一米多。”盾构机正常一天掘进距离能达到十几米,而且隧道一次成形。而这种暗挖隧道需要在整个区间挖通以后,再来一次内壁的二次衬砌。

 流水线作业涉及多个工种

暗挖施工到底有何特别之处呢?唐永利介绍,简单来说是将隧道分为上下两个断面,先开挖上半断面,然后再进行下半断面开挖,两个断面错开施工,防止土质松动造成滑塌。

江淮晨报、江淮网记者在隧道内看到,采取暗挖的这部分隧道中,东侧隧道的施工进度更快,内壁已经基本成型;而西侧的隧道中,几名工人正在泥泞的隧道内紧张工作,“还有相当长的一段需要对内壁进行二次衬砌。”

唐永利称,井下作业空间有限,一次不可能下去太多人,要按照工种流水线作业,一个班组干完换另外一个班组上。

化简为繁“吃螃蟹”为积累经验

暗挖法施工费时、费力,那为何1号线在这里还要化简为繁呢?唐永利表示,这并非多此一举,暗挖隧道的这种“吃螃蟹”做法,其实是为了给以后的隧道施工积累更多经验。

唐永利告诉记者,通常采用暗挖法施工的隧道,有些是地质条件所限,比如部分区间土质松散破碎或者是富砂土层,达不到盾构条件;这段暗挖隧道地下情况也不是很复杂,地面上方没有其他的已经建成的构筑物,原本完全是可以用盾构机来解决问题的。

目前就在建的1、2号线来说,基本上区间都是采用盾构法施工,不排除已开工的3号线和以后开建的4、5号线中,有些地方因施工条件达不到盾构要求,所以这段暗挖法施工,是为以后做准备。

地铁司机

 首批订单班87人中

 有83人通过学校“验收”

晨报讯地铁对合肥市民来说是个新事物,地铁司机更是神秘职业。2012年7月底,合肥市轨道交通公司正式启动1号线地铁司机订单培养工作,委托武汉铁路司机学校培养合肥首批地铁司机。如今,首批“订单培养”的87人中,有83人已经通过了学校的验收考试。

首批学生已完成理论验收考试

2012年7月底,87个应届高中毕业生有幸成为合肥地铁司机首批订单班的学员,被武汉铁路司机学校录取入学。在学校,这些学生被分进了“2012级合肥地铁司机1班”、“2012级合肥地铁司机2班”。

学生怎么从菜鸟变成地铁操作高手?“这个过程复杂着呢。”武汉铁路司机学校轨道交通教研室主任蔡海云介绍,这批学生第一学年主要是学习一些公共基础课程;第二学年是专业基础课程的理论学习,要学习包括轨道交通操作系统、轨道交通信号、安全行车心理学等在内的十几门理论课程。

2015年1月4日,江淮晨报、江淮网记者最新从该校获悉,前不久,该校对首批合肥订单班的学员们进行了理论验收考试和体检。“有4人被确定为不合格。”据介绍,这4人主要是因为考试成绩不够理想。

进入实训阶段即将岗前培训

武汉铁路司机学校招生办负责人表示,从最初学生报名开始,就已经给大家打过了预防针,“上了‘订单班’并不意味着就端上了地铁司机的饭碗。”据其介绍,地铁公司委托专业学校在培养学生时,一般都会有一定比例的淘汰率。

验收考试之后,订单班的学生们就进入了比较系统的实训阶段,这个阶段一直要持续到大家毕业,至少要到2015年6月底才结束。这在期间,武汉铁路司机学校还为地铁司机专业的学生们开设了多项实训课程,包括模拟驾驶、故障处理等。

学生们离校之后,地铁公司一般也会把准司机们送到广州、北京等拥有成熟地铁线路的地方去实习。“要想成为一名称职的地铁司机至少要四年,岗前培训更是重要的一环。”晨报星级记者方佳伟/文

晨报记者李福凯实习生范容川/摄